Jesper Lindegaard Sørensen กรรมการผู้จัดการของ KPI OceanConnect Singapore นำเสนอมุมมองเอเชียแก่ผู้อ่านว่าตลาดหลุมหลบภัยกำลังมุ่งหน้าไปทางใดในปีหน้า
เราทุกคนทราบดีว่ากุญแจสำคัญในการลดคาร์บอนในการขนส่งคือการใช้เชื้อเพลิงสะอาดและปลอดคาร์บอน อย่างไรก็ตาม ในขณะที่เรารอให้แหล่งพลังงานใหม่เหล่านี้เกิดขึ้นจริง สิ่งสำคัญคือการจัดการการเปลี่ยนผ่านที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของการขนส่ง เนื่องจากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นจากหน่วยงานกำกับดูแล ผู้ให้บริการเรือเช่าเหมาลำ สถาบันต่างๆ และผู้บริโภคจะไม่หายไป แท้จริงแล้ว การนำตัวเลือกคาร์บอนต่ำมาใช้ในขณะนี้เป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้เราบรรลุเป้าหมายขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ
จากมุมมองนี้ เชื้อเพลิงชีวภาพและ LNG เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่ใช้งานได้ในระยะสั้นและระยะกลาง
เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่มีความก้าวหน้าเนื่องจากความสามารถในการจัดส่งและความพร้อมใช้งาน และเอเชียมีศักยภาพในการเป็นผู้จัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพรายใหญ่
มีความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นในสิงคโปร์ และเจ้าของเรือกำลังใช้เชื้อเพลิงนี้เป็นส่วนผสมอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น ผู้บุกเบิกเชื้อเพลิงชีวภาพ GoodFuels ได้จัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพผสมให้กับ MV Frontier Explorer ของ NYK ในสิงคโปร์ในเดือนกรกฎาคม 2565
จากการพัฒนามาตรฐานคุณภาพของ MPA สำหรับการผสมเชื้อเพลิงชีวภาพ มีการกล่าวกันว่าภายในปี 2030 เชื้อเพลิงชีวภาพในสิงคโปร์จะสูงถึง 5 ล้านเมตริกตันต่อปี อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพได้สูงสุด 24% ในส่วนผสมของหลุมหลบภัย ซึ่งต่ำกว่าในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ในระดับโลก ความกังวลเกี่ยวกับวัตถุดิบตั้งต้นที่ไม่ใช่รุ่นแรกทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการปล่อยเชื้อเพลิงชีวภาพตลอดวงจรชีวิต และอุตสาหกรรมที่แข่งขันกันอาจส่งผลกระทบต่อความพร้อมจำหน่ายทั่วโลก ซึ่งปัจจุบันมีรายงานว่าอยู่ที่ประมาณสี่ล้านตันต่อปี
ปัจจัยขับเคลื่อนหลักสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพคือความแข็งแกร่งที่คาดการณ์ไว้และการฟื้นตัวของเศรษฐกิจจีน – Schroders คาดการณ์ว่าการเติบโตของ GDP จะสูงถึง 5% ในปี 2023 – และความต้องการเชื้อเพลิงสะอาดที่เพิ่มขึ้นในเมืองและท่าเรือเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
เชื้อเพลิงทางเลือกอื่นที่ใช้การได้ในปัจจุบันคือ LNG แต่นี่เป็นตลาดที่มีความผันผวนสูงในขณะนี้ และราคาได้เพิ่มขึ้นอย่างมากในต้นปี 2565 อัตราการเติบโตที่ต่ำในปี 2565 เนื่องจากอุปสงค์ในประเทศที่อ่อนแอและราคาก๊าซ LNG ในต่างประเทศที่สูง
ความต้องการและความสนใจใน LNG คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากราคามีการแข่งขันสูงขึ้น และอุตสาหกรรมได้ตระหนักถึงศักยภาพของเชื้อเพลิงในการลดการปล่อยก๊าซผ่านการใช้ใน bio-LNG, สังเคราะห์-LNG และเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ หนังสือคำสั่งซื้อปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าเจ้าของบางรายกำลังวางแผนอนาคต โดยมีความสนใจอย่างมากในเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่เนื่องจากความยืดหยุ่น – การวิจัยของ Clarksons รายงานว่าหนึ่งในสามของคำสั่งซื้อที่ผลิตใหม่ทั้งหมดตามน้ำหนักจะถูกจัดประเภทเป็น ‘ความจุเชื้อเพลิงทางเลือก ‘.
ทางเลือกชั้นนำสำหรับเชื้อเพลิงผสมแห่งอนาคตคือเมทานอล เนื่องจากใช้งานง่าย ใช้พื้นที่น้อย ปล่อย CO2e น้อยกว่า และเป็นหนึ่งในเชื้อเพลิงที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับการเติมเชื้อเพลิง การอภิปรายเกี่ยวกับเมทานอลกำลังเพิ่มขึ้นทั่วโลก และบริษัทจำนวนมากกำลังสั่งซื้อโครงสร้างใหม่ที่จะพร้อมใช้เมทานอล China Service provider และ Cosco Delivery Bulk กำลังสำรวจว่าเมทานอลเป็นเชื้อเพลิงหลักสำหรับกองเรือของพวกเขาในอนาคต ในทางกลับกัน มีความกังวลบางประการเกี่ยวกับเมทานอลในฐานะเชื้อเพลิงทางทะเล เนื่องจากความพร้อมใช้งานและโครงสร้างพื้นฐาน ไฮโดรเจนและแอมโมเนียก็มีศักยภาพเช่นกัน แต่ต้องมีการวิจัยและพัฒนาอีกมากก่อนที่จะนำมาสู่ระบบออนไลน์ได้
อีกวิธีหนึ่งในการปรับปรุงความยั่งยืนในทะเลและจัดการรอยเท้าคาร์บอนคือการชดเชยคาร์บอน การชดเชยคาร์บอนให้โอกาสในการชดเชยการปล่อยก๊าซในขณะที่สนับสนุนเศรษฐกิจโลก ด้วยศักยภาพในการสนับสนุนการขยายขนาดของโครงการพลังงานหมุนเวียนที่สามารถนำมาใช้เพื่อผลิตเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์
ราคาเป็นตัวขับเคลื่อนหลักที่อยู่เบื้องหลังกลยุทธ์การลดคาร์บอนส่วนใหญ่ แต่สิ่งจูงใจด้านกฎระเบียบยังสามารถมีบทบาทสำคัญในการผลักดันการเปลี่ยนแปลงและการพัฒนาความยั่งยืนในการขนส่ง การชดเชยคาร์บอนจะมีผลกระทบต่อการปฏิบัติตาม EU ETS ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2024 และควรพิจารณาควบคู่ไปกับเชื้อเพลิงทางเลือกที่ยังคงมีการปล่อยคาร์บอน
ในอุตสาหกรรมและสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่จะพัฒนาและเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง นี่คือจุดที่ความรู้เกี่ยวกับเส้นทางเชื้อเพลิงในอนาคตจากพันธมิตรจะมีความสำคัญต่อการช่วยกำหนดกลยุทธ์การจัดหาเชื้อเพลิงสำหรับบริษัทเดินเรือ
#แนวโนมตลาดเชอเพลงทางทะเลในป